Einmal durchchecken, bitte!
Was passiert bei einer Flugzeugwartung?
22.05.2019
Der Airbus A320 von Condor macht gerade Pause am Düsseldorfer Flughafen. Nach rund 500 Flugstunden ist es wieder Zeit. Der so genannte A-Check steht an. „Einmal gründlich durchchecken, bitte“, heißt es dann für das Technikteam. Erst vor kurzem hat Condor im Hangar 7 einen neuen Wartungsstandort eröffnet und kann die größeren Checks nun auch auf Düsseldorfer Boden durchführen.
Neben den regulären Daily und Weekly Checks im laufenden Flugbetrieb vor dem Start sind nun auch tiefergehende Wartungsarbeiten am Standort möglich. Denn größere Instandhaltungsmaßnahmen, wie beispielsweise ein Triebwerkswechsel, erfordern eine Halle und können nicht kurzerhand auf dem Vorfeld umgesetzt werden.
From nose to tail
Die Techniker Steve Prinz und Marc Ludwig machen sich an die Arbeit. Sie sind heute zwei von insgesamt fünf Kollegen, die die Maschine beim fälligen A-Check unter die Lupe nehmen. Doch was heißt das genau? From nose to tail, also von der Nase bis zum Heck, muss alles überprüft werden. Dafür gibt es vom Hersteller und Luftfahrtbundesamt klare Vorgaben. Und wer glaubt, das geht in ein paar Stunden, der irrt. Ein bis zwei Tage mit rund 200 Mannstunden fallen dafür an. Die Teams arbeiten die Checkliste Punkt für Punkt in jeweils drei Schichten ab. Ein straffer Zeitplan, der genauestens vorbereitet sein muss.
Was muss alles untersucht werden? „Grundsätzlich kann man den Check in sieben Bereiche gliedern: Rumpf, Triebwerk, Fahrwerk, Cockpit, Kabine, Frachtraum und APU“, erklärt uns Marc Ludwig. APU? Das steht für „auxiliary power unit“ oder auf Deutsch Hilfstriebwerk. Dieses liefert Strom und Druckluft für die Klimaanlage der Maschine am Boden. Im Flug dient es auch als Backup, sollte einmal ein Triebwerk ausfallen. Marc Ludwig und Steve Prinz sind gelernte Fluggerätmechaniker und besitzen eine B1-Lizenz. Diese berechtigt dazu, die Lufttüchtigkeit eines Flugzeugs nach Instandhaltungsarbeiten zu bescheinigen. Beide Techniker sind ausgebildet für die Checks an verschiedensten Flugzeugtypen. Nach der Insolvenz der Air Berlin hat Condor ihnen am Düsseldorfer Flughafen eine neue berufliche Perspektive gegeben.
Was muss alles untersucht werden? „Grundsätzlich kann man den Check in sieben Bereiche gliedern: Rumpf, Triebwerk, Fahrwerk, Cockpit, Kabine, Frachtraum und APU“, erklärt uns Marc Ludwig. APU? Das steht für „auxiliary power unit“ oder auf Deutsch Hilfstriebwerk. Dieses liefert Strom und Druckluft für die Klimaanlage der Maschine am Boden. Im Flug dient es auch als Backup, sollte einmal ein Triebwerk ausfallen. Marc Ludwig und Steve Prinz sind gelernte Fluggerätmechaniker und besitzen eine B1-Lizenz. Diese berechtigt dazu, die Lufttüchtigkeit eines Flugzeugs nach Instandhaltungsarbeiten zu bescheinigen. Beide Techniker sind ausgebildet für die Checks an verschiedensten Flugzeugtypen. Nach der Insolvenz der Air Berlin hat Condor ihnen am Düsseldorfer Flughafen eine neue berufliche Perspektive gegeben.
Steve Prinz und Marc Ludwig sind zwei von fünf Kollegen beim A-Check.
Oberste Pflicht: Sorgfalt
Die beiden Techniker klettern mit uns an Bord. Hier erklären sie uns den Ablauf. Los geht’s in der Kabine. Dort werden der gesamte technische Zustand und insbesondere die Notfallausrüstung überprüft. Dazu gehören unter anderem die Kontrolle von Rückenlehnen und Gepäckfächern, das Überprüfen von Schwimmwesten, der Funktionstest von Nottüren und Notrutschen sowie die Begutachtung von Feuerlöschern und Sauerstoffflaschen. Danach steht das Cockpit an. Auch hier werden verschiedene Funktionstests durchgeführt. Insbesondere die Flugsteuerung und die Notfallsysteme müssen genauestens überprüft werden. Auch die Anzeige von Feuerwarnschleifen in den Triebwerken muss funktionieren. Was genau die Feuerwarnschleifen sind, werden wir gleich noch erfahren.
Eine ganze Menge müssen die Jungs dabei im Kopf haben. Doch Moment, das stimmt nicht ganz. „Wir müssen uns strikt an den Checklisten und Vorgaben orientieren und dürfen nicht aus dem Kopf arbeiten. Auch wenn wir das nach all den Jahren natürlich könnten. Es muss alles immer sorgfältig mit den Wartungsunterlagen abgeglichen werden. Das sind die Sicherheitsvorschriften“, erklärt uns Steve Prinz.
Jetzt geht’s weiter am Boden. An den Triebwerken steht der Ölwechsel an. Auch die Ölfilter müssen getauscht werden. Hier begegnen uns dann die Feuerwarnschleifen wieder. Labyrinthartige Leitungen schlängeln sich dort entlang. Sollte in den Triebwerken Feuer ausbrechen, schlägt die Anzeige im Cockpit sofort Alarm. Dann werden die Rotorschaufeln auf Beschädigungen und Risse überprüft. Sind die Schrauben fest? Gibt es Leckagen? Ein genaues Auge ist hier gefragt. Und das alles zu untersuchen, braucht seine Zeit. Dann schauen wir uns gemeinsam das Fahrwerk an. Auch hier gibt es viele Punkte auf der To-do-Liste. „Erfüllt das Reifenprofil die Mindestanforderung? Sind die Druckregel-Ventile in Ordnung? Muss die Hydraulik wieder aufgefüllt werden? Und ganz wichtig: Funktionieren die Bremsen? Da kommt es oft vor, dass Verschleißteile geschmiert, isoliert oder gar ausgetauscht werden müssen“, weiß Marc Ludwig.
Eine ganze Menge müssen die Jungs dabei im Kopf haben. Doch Moment, das stimmt nicht ganz. „Wir müssen uns strikt an den Checklisten und Vorgaben orientieren und dürfen nicht aus dem Kopf arbeiten. Auch wenn wir das nach all den Jahren natürlich könnten. Es muss alles immer sorgfältig mit den Wartungsunterlagen abgeglichen werden. Das sind die Sicherheitsvorschriften“, erklärt uns Steve Prinz.
Jetzt geht’s weiter am Boden. An den Triebwerken steht der Ölwechsel an. Auch die Ölfilter müssen getauscht werden. Hier begegnen uns dann die Feuerwarnschleifen wieder. Labyrinthartige Leitungen schlängeln sich dort entlang. Sollte in den Triebwerken Feuer ausbrechen, schlägt die Anzeige im Cockpit sofort Alarm. Dann werden die Rotorschaufeln auf Beschädigungen und Risse überprüft. Sind die Schrauben fest? Gibt es Leckagen? Ein genaues Auge ist hier gefragt. Und das alles zu untersuchen, braucht seine Zeit. Dann schauen wir uns gemeinsam das Fahrwerk an. Auch hier gibt es viele Punkte auf der To-do-Liste. „Erfüllt das Reifenprofil die Mindestanforderung? Sind die Druckregel-Ventile in Ordnung? Muss die Hydraulik wieder aufgefüllt werden? Und ganz wichtig: Funktionieren die Bremsen? Da kommt es oft vor, dass Verschleißteile geschmiert, isoliert oder gar ausgetauscht werden müssen“, weiß Marc Ludwig.
Steve Prinz und seine Kollegen prüfen die Maschine auf Herz und Nieren.
Release to service
Auch im Frachtraum schauen die Kollegen nach dem Rechten und überprüfen, ob das Förderband funktioniert. Das ist wichtig, denn damit können die Koffer direkt weiter nach hinten transportiert werden. Müssten die Gepäcklader dies bei der geringen Höhe alles einzeln durchschieben, würde das noch mehr Kraft und Zeit kosten. Beim APU prüfen die Techniker schließlich noch die Funktion des Systems. Auch hier gilt: Ist alles einsatzbereit? Gibt es Auffälligkeiten? Und was am Ende natürlich auch nicht fehlen darf: ein Roundcheck rund um die Maschine. Da wird das Flugzeuggehäuse auch nochmal intensiv auf mögliche Beschädigungen überprüft.
Wenn alle Checks erfolgreich und mögliche Mängel behoben sind, ist das Flugzeug wieder bereit für den Start. Dann muss einer der nach B1 zertifizierten Prüfer dies nach Kontrolle aller Dokumente mit seiner Unterschrift im Bordbuch vermerken. „Mit dem so genannten ‚release to service‘ geben wir die Freigabebescheinigung und übernehmen zugleich auch die gesamte Verantwortung“, klärt uns Steve Prinz auf.
So, für heute ist die Schicht geschafft und der Flieger ist wieder einsatzbereit. Aber morgen wartet schon der nächste „Patient“ auf seinen Check. Dann ist eine Boeing 757 im Hangar 7 vorgesehen.
Wenn alle Checks erfolgreich und mögliche Mängel behoben sind, ist das Flugzeug wieder bereit für den Start. Dann muss einer der nach B1 zertifizierten Prüfer dies nach Kontrolle aller Dokumente mit seiner Unterschrift im Bordbuch vermerken. „Mit dem so genannten ‚release to service‘ geben wir die Freigabebescheinigung und übernehmen zugleich auch die gesamte Verantwortung“, klärt uns Steve Prinz auf.
So, für heute ist die Schicht geschafft und der Flieger ist wieder einsatzbereit. Aber morgen wartet schon der nächste „Patient“ auf seinen Check. Dann ist eine Boeing 757 im Hangar 7 vorgesehen.
Selbstverständlich wird auch der Innenraum geprüft.
Condor-Wartungsstandort Halle 7
- 75 Mitarbeiter, davon 57 in der Produktion, 11 im Lager und sieben in der Planung
- Neun stationierte Flugzeuge, davon drei Boeing 757-300, vier A321, zwei A320
- Seit April 2019 finden 16 Checks pro Monat im Hangar 7 statt